A China tem tantos carros elétricos que vai usá-los para fornecer energia às casas.

Numa noite de inverno em Xangai - daquelas em que o ar cheira ligeiramente a chuva e a noodles quentes - as luzes de um bloco de apartamentos não tremeluzem quando a rede do bairro sofre uma queda momentânea. Na garagem subterrânea, filas de carros elétricos estão silenciosamente ligados à tomada, com os painéis de instrumentos adormecidos. Um técnico, com um casaco de trabalho já gasto, consulta um tablet, acena com a cabeça e toca num comando. Alguns desses carros estacionados começam a devolver eletricidade, com pequenas setas verdes a inverterem o sentido no ecrã. Lá em cima, uma família continua a ver a sua série, uma avó põe água a ferver para o chá e ninguém repara que a televisão está a funcionar graças às baterias de carros que só vão sair de manhã.

Parece ficção científica.

Na China, começa a parecer um plano.

Os carros estacionados na China estão prestes a tornar-se mini centrais elétricas

Passeie por uma megacidade chinesa à noite e a verdadeira “linha do horizonte” não é só feita de arranha-céus. É uma floresta de cabos de carregamento, a brilhar em azul e verde, a serpentear até berlinas, SUV, scooters e até triciclos de entregas. Até ao final de 2024, estima-se que a China tenha bem mais de 20 milhões de veículos elétricos (VE) a circular - muito mais do que qualquer outro país. Isto não é apenas uma revolução nos transportes. É um gigantesco conjunto de baterias sobre rodas.

O que está a mudar agora é a forma como os operadores da rede elétrica começam a olhar para esses carros: não apenas como gadgets famintos por energia, mas como um recurso que pode ser aproveitado.

A ideia tem um nome que soa seco e técnico: vehicle-to-grid (V2G), ou veículo-para-rede. Num subúrbio de Pequim, a State Grid - uma das maiores empresas de eletricidade do mundo - tem vindo a realizar projetos-piloto, discretamente, com frotas de táxis elétricos. Os carros fazem carregamento rápido durante o dia, quando os painéis solares estão a produzir energia excedentária. À noite, quando as pessoas chegam a casa, ligam aquecedores e placas de indução e o consumo dispara, uma parte desses táxis devolve eletricidade à rede.

Um táxi, por si só, não muda grande coisa. Dez mil, a trabalhar em conjunto, passam a contar.

A lógica é brutalmente simples. A China está a construir energia solar e eólica a um ritmo que o resto do mundo mal consegue acompanhar. Em algumas tardes, províncias como Shandong e a Mongólia Interior têm tanta energia solar barata que são obrigadas a desperdiçar parte da produção (curtailment). Ao mesmo tempo, há receio de falhas de energia durante vagas de calor ou vagas de frio. Junte estes dois factos e percebe-se porque é que esta vaga de V2G está a arrancar agora: os VE estacionados são uma “esponja” flexível para o excesso de energia. Absorvem quando há a mais e devolvem um pouco quando a procura sobe. Os operadores da rede adoram tudo o que suavize estes extremos. E os proprietários de carros, pela primeira vez, podem ser pagos só por estarem em casa.

Como transformar carros em baterias pode funcionar no dia a dia

A versão prática deste futuro começa com algo pouco glamoroso: um carregador bidirecional na parede. Ao contrário de um carregador doméstico normal - que só envia energia num sentido - estes equipamentos tanto carregam o VE como devolvem a energia armazenada para a casa ou para a rede do bairro. Nos primeiros pilotos da BYD e da NIO, os proprietários aderem através da app do fabricante, assinalam quanta bateria querem reservar para condução e definem uma “autonomia mínima” abaixo da qual nunca querem descer. O sistema trata do resto, vendendo automaticamente o excedente quando os preços estão no pico.

No ecrã, parece uma conta bancária que respira.

Qualquer pessoa que já tenha olhado para uma bateria a 20% antes de ir trabalhar tem a mesma reação instintiva: e se o carro estiver vazio quando eu precisar? Essa ansiedade é real. As empresas chinesas aprenderam a comunicar isto com cuidado, prometendo limites rígidos e botões de anulação fáceis. Também lembram um detalhe que muita gente esquece - a maioria dos carros particulares passa cerca de 95% do tempo estacionada. Durante essas longas horas sem história, uma bateria de VE bem gerida não se importa de fazer algum trabalho extra.

Sejamos honestos: quase ninguém acompanha a curva de carregamento todos os dias. Por isso, o truque é tornar a participação quase invisível.

“Durante a vaga de calor de 2022, vimos as cargas do ar condicionado explodirem em segundos”, disse um engenheiro da rede de Xangai aos meios de comunicação locais. “Não precisamos de todos os carros, apenas de uma fração. Com algumas centenas de milhares de VE a fornecerem alguns quilowatts cada um, estabilizamos o sistema sem construir novas centrais fósseis.”

• Agendamento dinâmico: os carros só devolvem energia durante janelas curtas de elevada procura, muitas vezes com menos de uma hora.
• Salvaguardas do proprietário: os condutores definem um limite mínimo, como 50% de bateria, que o sistema nunca ultrapassa sem consentimento explícito.
• Incentivo financeiro: créditos pequenos mas regulares na fatura de eletricidade ou sessões gratuitas de carregamento público para participantes.
• Controlo da saúde da bateria: o software limita a profundidade e a velocidade do fluxo de energia para proteger a vida útil da bateria.
• Resiliência do bairro: em alguns pilotos, os VE mantêm cargas críticas - frigoríficos, luzes, routers - a funcionar durante falhas locais.

O que esta experiência chinesa sugere para o resto de nós

Depois de se perceber o padrão, é difícil não o ver em todo o lado. Um conjunto de VE debaixo de uma torre de escritórios em Shenzhen torna-se energia de emergência quando uma trovoada deixa uma subestação fora de serviço. Um parque de estacionamento residencial em Chengdu equilibra discretamente a energia solar nos telhados de três edifícios, carregando carros à hora de almoço e alimentando elevadores durante o pico do fim do dia. Visto de perto, nada disto parece dramático. É mais uma reconfiguração silenciosa de quem controla a eletricidade - e quando.

Todos já passámos por isso: a luz vai abaixo mesmo quando estamos prestes a cozinhar ou a enviar um ficheiro. Agora imagine saber que o carro na garagem podia “aguentar” esse intervalo.

Há atritos, claro. Os fabricantes de automóveis receiam reclamações de garantia se as baterias fizerem mais ciclos. Os reguladores discutem quem é dono dos dados e quem fica com a maior fatia das poupanças. Alguns condutores simplesmente não gostam da ideia de “partilhar” a bateria com a rede, mesmo por dinheiro. Ainda assim, a pressão da realidade é forte. A procura de eletricidade na China continua a subir. As centrais a carvão são politicamente sensíveis. As falhas de energia dão notícia. Nesse contexto, uma rede de milhões de baterias distribuídas começa a parecer menos uma ideia gira e mais uma necessidade.

Há uma frase simples por trás disto tudo: a central elétrica mais barata é, normalmente, aquela que não é preciso construir.

Se este modelo ganhar escala na China, o efeito pode ser global. Reguladores europeus estão a acompanhar de perto, sobretudo em países onde a energia eólica já domina algumas noites. Empresas elétricas nos EUA, durante muito tempo focadas em grandes centrais centralizadas, começam a testar “centrais elétricas virtuais” feitas de baterias domésticas e VE. Países com redes mais frágeis - da África do Sul a partes do Sudeste Asiático - olham para o V2G como uma forma de saltar diretamente para um sistema mais flexível.

A questão mais profunda é menos técnica do que cultural: estamos preparados para pensar nos nossos carros como parte veículo, parte infraestrutura? Ou vamos continuar agarrados à ideia de que um carro é um objeto fechado e privado, mesmo que a sua bateria pudesse manter um prédio inteiro iluminado durante a próxima tempestade?

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
VE como centrais elétricas	Milhões de carros elétricos chineses poderão em breve devolver energia à rede através da tecnologia V2G.	Ajuda a perceber como o seu próximo carro também poderá reduzir os custos de energia em casa.
Carregamento bidirecional	Carregadores especiais e software inteligente permitem um fluxo de energia seguro e controlado, em dois sentidos, entre carro e casa ou rede.	Mostra que equipamento e funcionalidades procurar se estiver a considerar um veículo elétrico.
Resiliência da rede	Baterias de VE agregadas podem reduzir falhas de energia, equilibrar solar e eólica e diminuir a necessidade de novas centrais fósseis.	Dá uma ideia de como as cidades do futuro podem manter-se alimentadas durante vagas de calor, tempestades ou picos de procura.

FAQ:

• Pergunta 1: Usar o meu VE para alimentar a casa pode danificar a bateria mais depressa?
  Os pilotos atuais na China e noutros locais limitam a profundidade de descarga e a velocidade de carregamento para proteger a saúde da bateria. Os primeiros dados sugerem que o uso controlado de V2G acrescenta apenas um desgaste extra modesto, muitas vezes compensado por software que gere o carregamento de forma globalmente mais suave.
• Pergunta 2: Vou continuar a ter autonomia suficiente se o meu carro estiver a alimentar a rede durante a noite?
  Os participantes definem um estado mínimo de carga, como 40–60%, abaixo do qual o sistema nunca desce. O carro pode perder alguma energia durante a noite, mas deverá manter sempre a autonomia que indicou para o seu trajeto habitual.
• Pergunta 3: Preciso de hardware especial para isto funcionar?
  Sim. Precisa de um carregador bidirecional e de um VE cuja eletrónica de bordo suporte fluxo de energia em dois sentidos. Nem todos os modelos à venda hoje conseguem fazê-lo, embora várias marcas chinesas e alguns fabricantes globais já estejam a integrar esta funcionalidade.
• Pergunta 4: Como é que os proprietários são pagos nestes programas?
  Nos pilotos chineses, é comum haver créditos diretos na fatura, arbitragem de preços por períodos horários (comprar barato, vender caro) ou benefícios como carregamento público gratuito. O acordo exato depende dos contratos entre a empresa elétrica e o fabricante automóvel.
• Pergunta 5: Este tipo de sistema pode chegar ao meu país em breve?
  Depende da regulação local e da preparação da rede. Os locais com muita produção renovável e adoção crescente de VE avançam mais depressa, muitas vezes começando por frotas e novos empreendimentos habitacionais antes de expandirem para casas individuais.